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8月8日，马尼拉新华社（记者妮可（Nie Xiaoyang））菲律宾朋友曾经告诉记者，马尼拉的交通工具可以称为“炼狱”。作为菲律宾经济的心脏，这个城市就像一个具有心律不齐的老人，交通在任何时候都会因事故，大雨或建筑工程而瘫痪。在这里和许多其他城市中，交通和基础设施障碍涵盖了当天的每个角落 - 烟雾等人的日子。尽管其他国家正在努力促进基础设施建设，但菲律宾遭受了一种无法修复的“慢性病”，即，该国没有可以跨越选举周期并打破派系游戏的有效的政治和政治实践体系。 Noong 2021年7月21日，行人将水移到了菲律宾马尼拉的街道。新华社。 8月4日，上午5:30，夜晚不再是相似的，公交车站的排队很长S位于大马尼拉的塔吉格市地区。在三公里之外的高架桥下，嘈杂的吉普尼（菲律宾的独特公共交通工具源自吉普尼的变化），摩托车，卡车和工程车辆被挤入一个集群中，发动机在mo吟。该市尚未醒来，但交通已经开始。吉普尼慢慢地在尘土中“爬行”，由于力量或信号故障，捷运火车反复延迟。有些人厌恶地说，马尼拉的节奏不是由时钟控制的，而是由火车有故障的红灯控制。 2021年7月21日，车辆在菲律宾马尼拉的街道上移动水。根据统计和媒体报告，新华社（UMALI的照片），马尼拉的平均单向通勤时间超过50分钟，一些办公室工作人员超过两个小时。根据荷兰Tomtom汽车导航公司发布的2023年交通指数，马尼拉交通拥堵是TH中最严重的E 387全球城市。一些机构估计，由于交通拥堵，马尼拉较大地区的经济损失高于菲律宾比索（约6100万美元）。如果没有采取干预步骤，到2035年，损失可能已达到54亿比索（9400万美元）。菲律宾国家经济发展局也认识到，运输系统的徒劳已成为国家生产力和投资吸引力的障碍。这位前菲律宾政府提出了一项“建造，建筑，建筑”计划，以努力开发基础设施，该计划有望每年将至少5％的GDP用于基础设施；由马科斯（Marcos）领导的现任政府承诺将“建立更好，更多”的基础设施，并计划投资比索95万亿美元（1656亿美元），以生成道路，金属，港口，机场和数字网络。大马尼拉地铁的宏伟计划，南北通勤铁路，南方高速公路等似乎描述了这座城市的重生未来。但是，直到2025年中期，原定于今年年底之前完成的MRT-7尚未完成，并将在2027年开始在交通中开放； Makati Metro项目的前最高知名度仍是由于管辖权的误解而生活的。最初计划在2022年在交通开放的机场高速公路桥，因为某些部分的所有权和土地提取问题。改变菲律宾地方政府和土地获取，涉嫌腐败和工程管理能力不足的情况使计划变得模糊。基础设施已成为菲律宾很难实施的菲律宾的政治承诺之一。地铁的梦想破裂了：马卡蒂仪表的失败位于大马尼拉地区的中间。 Makati Metro项目是正式的Ly于2018年推出，被认为是该市现代化基础设施现代化的新篇章的开场象征。然而，七年后，这片土地已经是美容的，但没有真正开始挖掘地下的地面。 2019年3月30日，在菲律宾的马卡蒂（Makati），儿童参加了“地球小时”活动。这个故事来自欲望和野心。金融资本马卡蒂（Makati）希望创建一个由菲律宾地方政府管理的地铁系统。该线的总长度约为10公里，有10个车站，配备了现代运输中心和车辆仓库。菲律宾的菲律宾政府合作发展已从国外引入资金和技术，并在2020年左右完成了地质调查和可行性评估。所有当事方曾经充满信心，甚至预测他们将在2025年开放审判。离子位于塔吉格市而不是马卡蒂市，一些重要的站点是合法的。地铁线不像地图上的一条线那么简单。法院裁定，马卡蒂没有重大权力，例如行政许可，财务分配，基础设施管理和该项目应该“重新设计和重建路线”。马卡蒂失去了控制，菲律宾基础设施发展公司目前也看到了真相。今年5月2日，菲律宾基础设施发展控股公司正式宣布将其从与马卡蒂市政府的合并冒险协议中撤职，并决定“就经济和运营而言，该项目不再可能。”同月，市政府政府指责新加坡国际仲裁中心赔偿。该退出声明确实等同于马卡蒂地铁项目的公共itu告。今年6月23日，市长阿比·比纳（Abi Bina）签署了付款AGR在离开办公室之前无法确认的公司的享受。它被称为媒体的“午夜协议”，即，在权力转移的关键点急速结束的政治法规。但是，新市长是南希·比奈市长的前姐姐，根据“预算不足”拆除了协议。他清楚地告诉新闻发布会：“我们无法支付90天的费用。”在拒绝谈判的同时，这些话还宣布，马卡蒂市不想继续为该项目带来债务。目前，Makati Metro项目几乎完全失去了复活的条件。四个山脉强迫顶部：首先，菲律宾的菲律宾开发公司的发展，合同的终结等于死刑；其次，法院裁定，主要项目设施不再受马卡蒂管理层的管理，这使其不再签发许可或投资建筑；第三，财务不确定，新政府拒绝签订高额付款协议，该协议基本上拒绝承认对该项目的政府政治投资；第四，法律和仲裁的危险将伴随着以后的任何重新启动尝试，足以吓到任何理性的投资者。该项目的最终结果可能是一份废弃的探索报告，一些独特的效果图和一条在马卡蒂大道（Makati Avenue）地下不幸的路线。这是菲律宾基础设施建设历史上的简短界限，菲律宾是资本与行政管理之间的不匹配的受害者，也是一个令人难过的故事，即一个城市试图摆脱交通拥堵的命运，但最终击败了管理层的现实。机构破碎：发痒只是冰山的末端。马卡蒂地铁的命运不是一个孤立的事件。它揭示了菲律宾基础设施建设的困境的机构根源：分散管理，财务力量和权力之间的失衡，政府和社会资本结构（PPP）的结构以及城市发展中缺乏综合协调的深处伤口。这不是偶尔的行政错误，而是一系列结构问题的集中爆发。这是一辆燃烧的车辆，于2024年4月22日在菲律宾尼诺伊阿基诺机场的停车场拍摄。新华社新闻社（乌玛利的照片）大马尼拉地区由16个独立城市和1个自治市组成。尽管它享有法律保证的当地自主权，但它是由不兼容的协调空间形成的。马尼拉城市发展局应该在该地区发挥协调的作用，但缺乏立法权，财政权力和执法的权力，只能提高“共识协调”。结果是任何跨城市基础设施项目都需要进行谈判，一切都“由城市批准”。与地方议会，社区居民和土地所有权的争议可能是推迟的理由。菲律宾管理协会对此进行了准确的总结：未经任何同意，这是一个发展局。系统崩溃的背后是财政系统的障碍。尽管1991年的地方政府法律导致了管理层的权力下放，但当地金融长期以来一直依赖中央资金。当地政府的收入中有80％以上来自中央政府的分配，其税务机关受到限制，因此很难独立支持大型基础设施建设。马卡蒂（Makati）在大都市中拥有最强大的财务实力，但即使如此，携带超过100亿比索的建筑基金也不统一，并且要应对项目和运营风险更加困难。因此，我们只能进行PPP和外包施工机制和KARQuench-在私人企业中贸易以换取设施的融资。菲律宾PPP机制似乎很棒，但实际上它有许多漏洞。许多研究和经验的案例教导了许多问题：合同的准备不足，不明确的风险，缺乏管理能力以及企业通常缺乏追求短期收益的能力。马卡蒂地铁是一面镜子：发展菲律宾发展的菲律宾说，有资源，但实际上，外界反复讨论其财务状况，它试图引入各种合作结构，例如外国公司和资金，但尚未完成。项目融资计划反复修改，合同的事件似乎很着急和秘密。当合作有裂痕时，市议会就无法评估和平衡。最终，该项目成为当地的政治利益选举周期。第一位市长签署了要支付的“午夜协议”，但下一个公众根据“财务不足”拒绝了赔偿。在最基本的地面上，这个问题更加不溶。菲律宾的土地系统是一个长期的问题，对财产，私有制和共同所有权以及缺乏土地征用标准和赔偿机制的注册不清楚，导致每块土地可能是法律误解的矿山。许多电台的马陆地和Itter仪的瘙痒车库尚未获得Bown所有权证书，最高法院的裁决更颤抖着该项目的法律基础。一旦涉及跨城市土地，每个理事会和每个社区的反对都可以放置该项目。马卡蒂地铁的失败不仅是对市政项目的收购，而且是菲律宾城市管理系统的缩影：它具有梦想，蓝图和投资NT意图，但没有有效的系统，没有强大的协调，也没有合理的法规。无论技术有多先进，融资是多少，地铁都只能保留在纸上，例如一条不变的隧道，该隧道无法穿透坚硬的岩石管理，无法承受政治风暴。核心缺陷：在菲律宾的主要城市中隐藏但致命的漏洞，您总是可以看到私人卡，吉普车，摩托车和公共汽车在无人居住的道路上包裹着黑暗的天空和废气。人们安静而疲倦，脸上有一个安静的共识，他们已经被困在路上了很长时间：这不是一个临时的技术问题，而是被系统摧毁的日常生活。 8月6日，居民和消防员在菲律宾马尼拉的一次贫民窟大火中参加了大火。新华社新闻社（乌玛利的照片）实际上，菲律宾并不缺乏战略规划。从PPP机制到勤奋地促进基础设施或公共C Aquino III政府当前政府目前的基础设施计划的C服务项目，国家一级在运输基础设施方面的关注从未丢失给政府和媒体文件。尚未提供给国际的资金，国际组织和邻国的贷款一直在桥梁，金属和道路项目上不断受到攻击。正如相关报告所述：“菲律宾并不缺乏资金或方法，而是缺乏长期管理的决心和跨政府合作机制。”这是一个更隐藏但致命的障碍：当计划更改时，货架上留下了文件；地方政府，部门和部门之间的信息障碍就像墙壁一样；更改市长的任期，搬迁部长和裁定联盟，这足以使原始设计的运输项目被困，畸形甚至流产。在许多国家 /地区，基础设施项目是在Sampu或二十年中计算的，而在菲律宾，政策的生命周期通常只有几年的历史。许多拥有权力的人倾向于促进“快速项目”，这些项目可以将缎带切入其任期，而不是为子孙后代提供途径的长期计划。此外，当地政治力量被分裂，基础设施建设无法发送全国国际象棋游戏。大马尼拉地区尚未获得交通管理局的授权。每个城市都掌控自己。公共交通系统正在认真传播，铁路之间的联系类似于益智游戏。表现出“缺乏管理决心”的表现不仅在技术层面上可以看到，而且在文化实践和制度中更深入地埋葬。一位前菲律宾运输顾问部曾经描述：“我们就像在开发泥道，并使用纸来玩火车系统。”不可否认的管理领导的项目是原始技术，可以在实施过程中完成并保证财务上充满漏洞。此外，缺乏跨政府合作机制是一种长期陈旧的疾病。选择该地点，捕获土地和批准许多铁路运输项目的过程需要地方政府的合作，地方政府通常会考虑诸如投票，派系和家庭利益之类的因素，以进行政治权衡；企业与居民之间的反对以及薪酬麦卡尼主义协调机制的劣势也使许多项目陷入了“不开始建设”周期。即使在项目的开发过程中，不同部门也经常经历“不互相购买”的情况 - 计划和财政部独立行动，交通管理机构和建筑部门缺乏同步机制nization，以及信息共享和澄清职责。尽管越南和泰国等邻国努力生产桥梁，但菲律宾却遭受了一种机构“慢性病”的困扰：不可能进行长期和协调的国家建设。这不是缺乏爱国者或工程师，但是该国没有一个有效的制度可以跨越选举周期并打破政治活动的事实。长期的殖民经验也留下了运输系统的基本缺陷。从围绕美国军方建造的道路到市政规划以及轴心教堂和市政厅，该市的结构长期以来一直保留，以使开发“现代运输”变得困难。更令人恐惧的是，该系统并未真正更新。现代国家的框架不是建立的，决策，计划和实施之间的差距从未有过缝制。这座城市就像身体一样，运输是鲜血。在马尼拉，宿雾和达沃等城市中，有成千上万的人被困在路日，不仅浪费了时间和汽油，而且浪费了国民经济的效率，人们的尊严在该国前进的驱动力上。为了改变所有这些，不仅是更多的桥梁，地铁和道路，而且更重要的是，“无形的基础设施”。它们没有出现在新闻照片中，但是这些是确定该国是否可以摆脱“慢性病”的关键。